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新能源汽車補貼退坡前夜:現車難求 有買家加價購車
  2018年已經進入尾聲,這一年,中國汽車市場或結束28年的連續增長,面臨自1990年以來的首次下滑。但與此同時,新能源汽車的銷售在年底卻迎來高潮。隨著2019年的補貼退坡進入倒計時,不少買家都趕著在12月的最后幾天搭上“末班車”。
 
  新能源汽車年底現搶購潮 有買家加價購車
 
  距離2018年結束還有十幾天,北京的各大新能源汽車門店里的的銷售員們都忙得不亦樂乎。和以往不同,門店今年不用搞價格戰爭奪客戶,搶購熱潮下,誰能有現車誰就能贏。
 
  盡管距離北京市新能源小客車配置指標過期還有兩個多月時間,但面對明年不確定的補貼政策,拿到指標的購車人,都爭相在年底前簽下合同,搭上2018年政策的“末班車”。
 
  “年底銷售尤其火爆,車不夠賣的,所有門店基本都是缺現車的情況,下了訂單也要排隊等,甚至還有顧客加6000元提車的。”比亞迪汽車4S店的一名銷售人員告訴記者。
 
  銷售介紹說,因為顧客都趕著月底前下單簽合同,所以各種車型的現車都供不應求,被稱作“占號神器”的元EV創酷版在所有車型中最為搶手。
 
  記者走訪發現,近期,每到周末各大新能源汽車的4S店內都有不少顧客前來看車,甚至還有店里貼出了“補貼退坡倒計時”的提示。
 
  雖然官方還未明確是否從2019年1月1日起開始執行新的補貼政策,但記者咨詢北汽新能源、吉利等車企,得到的答復也都是:購車人若想享受2018年的補貼政策,必須在年底之前下訂單。
 
  此外,部分車企銷售門店表示,有車型在訂車后要等一個多月后才能到車。若想趕在指標有效期內完成上牌,須在近期完成購車手續。
 
  補貼退坡持續推進 明年降幅或達40%
 
  乘用車市場信息聯席會近日發布的數據顯示,11月份國產狹義乘用車零售銷量達202.0萬輛,同比下降18.0%,連續第6個月出現銷量下跌;1-11月累計銷量達2015.2萬輛,同比下降4.0%。
 
  與之形成對比的是,新能源汽車銷量增長迅速。11月新能源狹義乘用車銷量12.9萬輛,同比增長57.8%;1-11月新能源乘用車累計銷量達84.5萬輛,同比增長89.3%。
 
  但另一方面,新能源汽車的補貼退坡,也在持續推進。
 
  早在2015年,財政部等四部委就印發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。
 
  《通知》明確提出,2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡,其中:2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%,2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
 
  雖然2019年新能源補貼政策細則尚未出臺,但諸多業內人士預測明年補貼退坡幅度將在2017-2018年20%的基礎上繼續加大,或達30%-40%,且地方補貼將被取消。到2020年,乘用車新能源補貼政策將終止。
 
  比亞迪的銷售人員給記者算了一筆賬,以秦Pro EV500為例,現在的補貼有將近10萬元,即便按照20%補貼降幅計算,到了明年,同款車的購買價格就要多出2萬元左右。
 
  “從銷售數據看,今年年底和往年比是最可觀的,除了新拿到指標的,很多第一批購買電動車的車主也想趕在年底前置換車輛。”該銷售人員介紹。
 
  “斷奶”后車企將如何應對?
 
  一方面,年底新能源汽車銷售火爆,另一方面,車企能否抗住補貼退坡的考驗,也引發外界關注。
 
  以比亞迪為例,11月初,該企業發布了《關于深圳證券交易所2018年半年報問詢函回復的公告》。其中提到,2018年新能源汽車補貼政策進行了較大幅度的調整,公司在報告期內銷售的大部分新能源車型單車補貼收入較去年同期減少約30%。
 
  雖然政策調整對企業利潤帶來了一定沖擊,但不斷進行技術升級、適應市場法則,已經成為車企發展必由之路。
 
  今年6月,新能源汽車補貼新政實施時,續航里程300公里成為補貼升降的分水嶺,而續航里程150公里以下的補貼則完全取消。政策釋放明確信號:補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜。
 
  北汽新能源副總經理原誠寅此前接受媒體采訪時就曾表示,在2017年的產品結構中,EC系列產品(續航里程在300公里以下)基本上占到了80%左右的產品份額,到今年補貼調整后,中高端的產品已經占到了三分之一多的產品份額。
 
  與此同時,企業也在不斷推陳出新。例如,比亞迪已經推出了純電續航600公里的唐EV600、純電續航500公里的秦Pro EV500。榮威也推出了500公里最大續航的MARVEL X 。
 
  顯然,在政策影響下,國內新能源車企為了生存下去,正在從“能造”向“造好”轉變。
 
  地方陸續設定推廣目標 提質降本任重道遠
 
  記者注意到,雖然車企面臨補貼退坡壓力。但是今年以來,地方層面密集出臺了多重措施,促進新能源汽車產業發展。
 
  包括山東、江蘇、江西、安徽、云南、天津等地都密集出臺相關文件,設定了本地區的新能源汽車推廣目標。
 
  例如,安徽提出到2020年,安徽新能源汽車產銷量達到15萬輛左右;云南2018年計劃在全省推廣新能源汽車5萬輛;天津也明確,2018至2020年,全市每年新增新能源汽車2萬輛,占全市汽車保有量比例到2020年提高至4.5%。
 
  在銷量方面,近5年來,中國新能源汽車年產銷年均復合增長率近130%,連續三年產銷量居世界第一。
 
  根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》,到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
 
  今年10月,中國質量協會發布了2018年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數(CACSI)測評結果。
 
  數據顯示,中國新能源汽車的品牌形象、感知質量、汽車性能、設計滿意度等評分都有所提高。百輛新車故障發生次數同比下降13%。
 
  一系列數據變化顯示,消費者對于國產新能源汽車的態度正從“觀望”向“認可”轉變。
 
  在業內人士看來,電動化已成大趨勢,未來隨著電池技術的進步,陣痛中新能源車還將繼續擴大市場占有率。
 
  但同時,補貼完全退出后,新能源汽車想與傳統燃油車在成本和性價比方面較量,其提質降本的任務還很艱巨。(記者 張尼)
 
 
 
(責編:楊麗娜)

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